Classic Parts

Volkswagen Classic Parts

Von Käfer bis Corrado: Mit unseren Classic Parts bleibt Ihr historischer Volkswagen ein Original.

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Der Käfer

1946 läuft die Produktion des Typ 1 an, der zunächst fast ausschließlich an Militär und Behörden und ab 1949 auch an Privatkunden verkauft wird. Schnell setzt sich die Bezeichnung "Käfer" durch.   Der schon 1947 getroffene Entschluss, den Käfer zu exportieren, führt zur über drei Jahrzehnte beibehaltenen Aufteilung in Standard- und Exportmodelle.  Das sogenannte Export-Modell (Typ 11A) unterscheidet sich durch einige Chromteile (z. B. Stoßfänger und Radkappen) und eine verbesserte Ausstattung (z. B. verstellbare Vordersitze) vom Standardmodell. Weil die Fertigung einer gewölbten Heckscheibe zu teuer wäre, entscheiden sich die Ingenieure für eine zweigeteilte Scheibe. Daraus entsteht später der Spitzname "Brezel-Käfer". Charakteristisch ist die matte Lackierung der Anfangsjahre: Die schlechten Lackqualitäten lassen keinen Tiefenglanz zu.

Der VW Käfer ist das erste Modell von Volkswagen und es gibt kaum ein Automobil, welches eine vergleichbare Karriere hinlegte. Obwohl oder gerade weil der Käfer nie vollkommen war, mauserte sich das Fahrzeug vom erreichbaren Traum des ersten Wagens über das Sinnbild des Wirtschaftswunders bis zum Kultwagen der Alternativbewegung. Es gibt kaum ein Land, in dem man keinen VW Käfer auf den Straßen findet und in dem man die Silhouette des Käfers nicht kennt. Die Änderungen zum Modelljahreswechsel waren genauso Stammtischthema wie die undendlichen Geschichten, die man mit ihm erlebte. Zum Produktionsende am 31. Juli 2003 waren es nur noch zwei Teile, die man in der 62 jährigen Produktionszeit unverändert ließ.

Golf / Caddy

Als der Golf im Sommer 1974 in Serie ging, hatte Volkswagen diesen einen Versuch, das Unternehmen zu retten. Technisch viel zu lange am Heckmotor-Konzept festhaltend war der Konzern in bedrohliche Schieflage geraten. Das kompakte Frontmotor-Modell war vom Start weg der dringend benötigte Erfolg, es dauert keine zwei Jahre bis die erste Million produziert war.

Technisch war der Golf das komplette Gegenteil des Käfers, dessen Erbe er in allen Bereichen antrat. Quermotor, Frontantrieb, Wasserkühlung und große Heckklappe waren nicht neu, aber so gut umgesetzt, dass der Golf alle Erwartungen übertraf. Von 50 PS bis 112 PS, Diesel wie Benziner, war ein breites Spektrum abgedeckt und es gab ein Cabrio, dass für sich alleine ein Riesen-Erfolg war, den Stufenheckableger Jetta und den Pick-up namens Caddy, der mit und ohne Hardtop lieferbar war.

Mit den Generationen zwei und drei setzte der Golf seinen Erfolg fort, es gab Allradantrieb, 16-Ventilmotoren, gar sechs Zylinder, und vom Golf 3 auch wieder ein Cabrio und einen Kombi namens Variant. Der Golf 4 war in punkto Fertigungsqualität und Angebotsbreite ein großer Schritt nach vorne, auch hielten neue Motoren, Getriebe und Ausstattungen Einzug, die es bis dato in dieser Klasse kaum gab. Die Generationen zwei, drei und vier sind heute noch im Straßenbild allgegenwärtig, was ihre Qualität und Beliebtheit belegt.

Scirocco / Corrado

Noch drei Monate vor dem VW Golf wurde sein technischer Zwilling Scirocco vorgestellt.
Das zweitürige Sport-Coupé war als Nachfolger des betagten Karmann Ghia vorgesehen, anders als den Heckmotor-Vorgänger gab es den Scirocco allerdings nicht als Cabrio. Das Design stammte genau wie das des Golf von Giugiaro, gebaut wurde das Coupé bei Karmann in Osnabrück.
Das Auto wurde ein voller Erfolg, parallel zum Golf gab es Motoren von 50 bis 110 PS, Schalt- und Automatikgetriebe. 1978 wurde die Optik leicht verändert, Retuschen an Stoßfängern und Blinkern waren allerdings die ganze Modellpflege am zeitlosen Design.

Dem Scirocco 2 war von März 1981 an ein langes Leben beschieden, er kam gar ohne Facelift über die Zeit. Neuerungen wie 16V-Motoren und eine wahre Flut an Sondermodellen hielten ihn jung. Er musste erst im Herbst 1992 für den Corrado seinen Platz auf den Osnabrücker Karmann-Fließbändern räumen. Der 1988 präsentierte Corrado sollte den Scirocco eigentlich beerben, geriet aber im Laufe der Entwicklung größer und stärker und konnte so über dem kleineren Coupé parallel gebaut werden.

Motoren von 115 bis 190 PS, Vier- und Sechszylinder, 16 Ventile, und natürlich der akustisch prägnante G60-Lader waren im Programm.
Man konnte aus den Preislisten einen agilen Sportler oder ein voll ausgestattetes Reise-Coupé zusammen stellen. Leider blieb der Corrado nach Produktionsende 1995 ohne echten Nachfolger.

Polo / Derby

Der Polo wurde 1975 aus dem annähernd baugleichen Audi 50 entwickelt. Die beiden Fahrzeuge stellten damals die ersten deutschen Kleinwagen einer neuen Klasse dar. Vorbei war die Zeit enger, karger und fahrdynamisch zweifelhafter Konstruktionen, denn Polo und Audi 50 waren komfortabel und agil, das erste mal, dass Kleinwagen auch Spaß machen konnten und durften.

Nach dem Ende des Audi 50 entwickelte sich der Polo beständig weiter. Es gab den Stufenheck-Ableger Derby und mit Erscheinen der zweiten Generation 1982 zwei Karosserieformen, später drei. Leistungsstufen bis 115 PS waren für den jetzt als 86C bekannten Polo erhältlich.

Zum Modelljahr 1995 wurde dann der 6N vorgestellt. Er war der erwachsen gewordene Polo und es gab auf Wunsch sogar Servolenkung bis Klimaanlage sowie vier Türen - Alles was es vorher nicht mal gegen Aufpreis gab.

Passat / Santana

1973 erschien der Passat als Schrägheck-Gegenstück zum populären Audi 80. Er leistete einen wesentlichen Teil zur Rettung des Konzerns aus seiner schwersten Krise Anfang der 70er Jahre. Dem Passat wurde die Last auferlegt, gleichzeitig drei veraltete Modelle abzulösen und wurde trotzdem vom Start weg ein voller Erfolg.

Schnell gab es zwei und vier Türen, kleine und große Heckklappen, einen Kombi namens Variant. Von 55 PS bis später 110 PS war inklusive zweier Dieselmotoren eine breite Palette abgedeckt. Die Generation 32b, erschienen 1980, war technisch sehr ähnlich, allerdings mit einer größeren Karosserie.

Fünf Zylinder, Einspritzmotoren und Allradantrieb waren zu haben, später erschien der Stufenheck-Ableger Santana, welcher 1985 in die Passat-Baureihe integriert wurde. 1988 gab es mit dem 35I eine Zäsur, Quermotor und geradezu luxuriöse Platzverhältnisse waren neu.

Bis zu 174 PS, sechs Zylinder oder Allradantrieb, gar 16 Ventil-Motoren waren möglich. Allerdings wurde die traditionelle Schrägheck-Karosserie beim 35I nicht mehr angeboten.

Jetta / Vento

1979 stellte VW den Jetta vor, er war nicht einfach nur ein um ein Stufenheck erweiterter Golf, sondern wollte als eigenes Modell verstanden sein. Entsprechend groß waren die Unterschiede zum Golf 1, nicht nur der hintere Bereich der Karosserie wirkte harmonisch verändert, auch von vorne gab es kaum Ähnlichkeiten, der gesamte Vorderwagen war eigenständig. Technisch unterschieden sich Golf und Jetta kaum, auch die kleineren Motorisierungen und einfacheren Ausstattungen waren für beide Modelle erhältlich, allerdings gab es am anderen Ende der Palette auch den Golf GTI-Motor im Jetta.

Als 1984 die zweite Jetta-Generation vorgestellt wurde, waren die Unterschiede zum Golf 2 am Vorderwagen nicht mehr ganz so gravierend, das Heck allerdings war nach wie vor komplett eigenständig. Golf und Jetta 2 wurden immer parallel weiter entwickelt, so gab es zum Beispiel alle Motoren bei beiden Modellen, wenn auch immer unter verschiedenen Modellbezeichnungen.

Als der Golf 3 auf den Markt kam, sahen die Wolfsburger Marktforscher den Zeitpunkt für einen Namens-Wechsel gekommen, allerdings nur für den europäischen Markt. Diesmal enthielt VW dem Golf-Gegenstück allerdings einige technische Highlights, der Allradantrieb oder der Variant waren nur im Golf zu haben.

Optisch wie technisch basiert der Vento weitgehend auf dem Golf 3, das Stufenheck verleiht ihm einen eigenständigen Charakter. An der Hinterachse sorgt ein Stabilisator für sicheren Transport des Gepäcks bei forcierter Fahrt. Erneut sorgen rechteckige Scheinwerfer für stilistische Abgrenzung, zudem ist die
Serienausstattung umfangreicher als beim Golf (z. B. lackierte Stoßfänger, geändertes Armaturenbrett, 14-Zoll-Felgen).
Allradantrieb gibt es über die gesamte Produktionszeit nicht.

Bus / LT

Die rasch wachsenden Transportbedürfnisse der jungen Bundesrepublik lassen die Entwicklung und Produktion einer zweiten Fahrzeuggattung lohnend erscheinen. Der niederländische Volkswagen Importeur Ben Pon greift dieses Thema auf: Schon seine ersten Zeichnungen aus dem Jahr 1947 treffen das spätere Package (Aufteilung der Räume, Antriebskonzept) schon erstaunlich genau.

Die anschließende Vorbereitungs- und Testphase verläuft zügig. Aus Stabilitäts- und Haltbarkeitsgründen wird von manchem Gleichteile-Gedanken Abschied genommen. Es wird z. B. klar, dass die angestrebte Nutzlast nur mit einem eigenen Chassis realisierbar ist. Im Herbst 1949 entstehen die ersten Versuchsmodelle mit einer Höchstgeschwindigkeit von fast 85 km/h und einer Zuladung von 750 Kilogramm. Die Scheiben sind aus Kosten- und Herstellungsgründen plan, die Windschutzscheibe zeittypisch geteilt.

Das Leergewicht wird von Volkswagen Vorstandschef Heinrich Nordhoff ultimativ auf 850 Kilogramm festgelegt. Als dieser Wert überschritten wird, lässt man in der Konstruktionsabteilung einfach Stoßfänger und Heckscheibe weg - macht wieder Sollgewicht.

Im Frühjahr 1950 startet bereits die Produktion in Wolfsburg. Gebaut werden die Varianten Kastenwagen, Kombi, Kleinbus ("Fenster-Bus") und Pritschenwagen (ab 1951). Dazu kommen Sonderversionen wie der Verkaufswagen mit seitlicher Klappe oder Behördenmodelle (z. B. Krankentransport, Polizei). Außerdem ist der T1 Basis für erste Wohnmobile. Von 1951 bis 1967 wird das Sondermodell "Samba" mit neun Sitzen und 23 Fenstern gebaut - heute das begehrteste Modell der Baureihe.

1967 startet die zweite Generation des Transporters (T2a). Der neue Transporter ist ein Stück gewachsen, hat jetzt große Fensterflächen und eine einteilige Windschutzscheibe, serienmäßig eine Schiebetür und ein deutlich verbessertes Fahrwerk mit Kugelgelenk-Vorderachse und Schräglenker-Hinterachse, erkennbar an der Radstellung: Die Hinterräder des T2 behalten nun unter allen Fahrbedingungen ihren leicht negativen Sturz. Unverändert sitzt im Heck ein luftgekühlter Boxermotor, doch er benötigt inzwischen weniger Platz. Im Laufe seiner Karriere wird dieser Transporter deutlich an Statur gewinnen. Die Motorleistung steigt bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum, erstmals gibt es auf Wunsch ein Automatikgetriebe.

Die 1979 vorgestellte Modellgeneration T3 des Transporters Typ 2 stellt eine Abkehr von der käferbasierten Konstruktion der beiden Vorgängermodelle dar. Der T3 ist bedeutend größer (60 mm mehr Radstand) und breiter (125 mm). Fahrerhaus und Laderaum bieten erheblich mehr Platz. Der Wagenboden liegt zehn Zentimeter tiefer, die Ladehöhe ist entsprechend niedriger. Die Bodenstruktur ist von Beginn an für Allradantrieb und Vorderachs-Differentiale ausgelegt. Eine große Verbesserung stellt die direkte und spielfreie Zahnstangenlenkung dar. Vorne führen Dreiecksquerlenker, hinten eine Schräglenkerachse. Gefedert wird vorn und hinten jetzt mit Schrauben- statt mit Torsionsfedern.